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La Municipalité de St-Amable connaît depuis les vingt (20) dernières années une croissance démographique très importante et elle a vu sa population doubler durant cette période. La majorité de ces nouveaux arrivants sont de jeunes familles avec des enfants et ceux-ci recherchent avant tout, un environnement sécuritaire et paisible.
 
Un des enjeux majeurs de la Municipalité de St-Amable est, sans contredit, les préoccupations qu’ont les citoyens face à de nombreux enjeux sociaux, économiques et d'aménagement du territoire.
 
Parmi ces préoccupations, mentionnons les excès de vitesse et les comportements fautifs de certains automobilistes, l’accès à des pistes cyclables sécuritaires et bien identifiées, l’éclairage de rue qui est souvent déficient ainsi que les problèmes de mouvement de la circulation principalement sur la rue Principale. Ces constats proviennent des résultats d’un sondage effectué en 2012 auprès de l’ensemble des résidents de la Municipalité.
 
L’objectif principal de ce document est d’établir une politique qui définira les critères minimaux à respecter avant de mettre en place une mesure d’apaisement de la circulation. 
 
Dans les nouveaux secteurs, ces mesures devraient être implantées lors de la construction de la rue, car elles font partie intégrante d’un développement urbain bien harmonisé. C’est avec une vision d’ensemble que les mesures d’atténuation doivent être planifiées afin de bien comprendre les impacts de celles-ci non seulement sur l’endroit de l’implantation, mais également sur les rues adjacentes du secteur.
 
 
 
Apaisement de la circulation
Spontanément, avec le terme « apaisement » on pense d’abord à des mesures individuelles, que nous allons voir plus tard, mais l’apaisement de la circulation s’inscrit surtout dans une approche ou une méthode de gestion de la circulation plus globale, et qui s’applique à un secteur plus large qu’un site ou une rue et qui combine plusieurs mesures.
 
L’apaisement de la circulation est une méthode de gestion de la circulation qui vise à améliorer la sécurité des usagers de la route (automobilistes, piétons et cyclistes). Cette méthode de gestion agit sur la circulation par la planification des espaces, du mouvement des véhicules et des autres usagers non motorisés et établit des règles de priorisation et de partage de la route selon les besoins de transport et des normes en vigueur (vitesse, design, sécurité).
 
Concrètement, les mesures d’atténuation permettent de :
 
  • Réduire la vitesse des véhicules (pratiquée ou permise);
  • Réduire le débit (volume de véhicules moteurs);
  • Réduire le niveau de bruit et les vibrations;
  • Éliminer les conflits entre les usagers (partage des voies entre automobilistes, cyclistes, piétons ou autres);
  • Promouvoir le transport actif (marche, vélo, patin, etc.) par un meilleur équilibre entre les besoins des usagers dans le même espace;
  • Atténuer les conflits aux intersections et ainsi réduire les accidents et la gravité de ceux-ci;
  • Réduire la pollution atmosphérique;
  • Améliorer la sécurité et le sentiment de sécurité.
 
 
Réduction de la vitesse
 
La réduction de la vitesse est une des caractéristiques qui doit être présente dans la stratégie d’apaisement. On entend autant faire respecter la vitesse permise que d’ajuster la limite de vitesse permise en fonction des particularités du secteur.
 
On sait que la vitesse agit directement sur les capacités du conducteur (temps- réflexe, vision, etc.), sur la distance de freinage et a donc un impact sur la capacité d’éviter des collisions et le nombre de collisions. Elle a aussi un effet direct sur la gravité des blessures (augmentent le risque de décès de façon exponentielle surtout pour les piétons et les cyclistes).
 
À titre d’exemple, nous remarquons dans les images qui suivent la perception d’un automobiliste en fonction de la vitesse.
 
 
En milieu bâti (dans une agglomération), l’objectif premier de la limite de vitesse doit être la sécurité. Il importe de choisir la vitesse optimale, en tenant compte de tous les usagers des chemins publics. En effet, une limite de vitesse devrait viser l’adéquation entre le comportement du conducteur et le milieu qu’il traverse. Ainsi, pour optimiser la sécurité, on doit tenter de réduire les écarts de vitesse, de manière raisonnable et différenciée sur tout le territoire.
 
Une vitesse excessive peut provoquer deux types d’insécurité : l’insécurité dite objective, que l’on mesure à partir de rapports d’accidents dus à une vitesse trop élevée, et l’insécurité dite subjective, qui correspond à la perception de la population. Les deux types d’insécurité sont importants.
 
Dans la détermination d’une limite de vitesse en milieu bâti, il faut nécessairement tenir compte du milieu et du comportement des conducteurs. La signalisation doit être adaptée à la réalité afin de rallier l’adhésion de la majorité des conducteurs. Une signalisation sans rapport avec l’aménagement du secteur incitera les conducteurs à ne pas la respecter. En outre, une signalisation incohérente qui n’est pas respectée nuit à la crédibilité de la signalisation en général. En effet, si les conducteurs considèrent inappropriée ou irréaliste une signalisation dans une rue donnée, ils seront portés à douter de la validité d’une signalisation identique et pleinement justifiée dans un secteur voisin. Par conséquent, on doit voir à ce que la crédibilité de la signalisation soit assurée partout, que ce soit pour des limites de vitesse, des panneaux d’arrêt, ou autres panneaux.
 
Selon une recherche effectuée par le Ministère des Transports du Québec, la limite de vitesse indiquée est respectée par :
 
  • 23 % des conducteurs dans les agglomérations (50 km/h);
  • 36 % des conducteurs sur les routes principales (90 km/h);
  • 25 % des conducteurs sur les autoroutes (100 km/h).

Ces données montrent un décalage important entre la vitesse affichée et la vitesse pratiquée.

Les principaux facteurs qui sont considérés par les conducteurs pour établir leur vitesse :

1. Les caractéristiques de la chaussée soient l’état, sa largeur, son homogénéité.

2. Les caractéristiques des abords de la chaussée soient la distance des objets par rapport à la chaussée qui modifie la perception de vitesse.

3. Le comportement des autres conducteurs et des autres types d’usagers. Le conducteur tend à adopter la même vitesse que celui qui le précède, s’il la juge raisonnable, car de cette façon, la conduite est simplifiée, car, en autres, les manoeuvres d’évitement ne sont plus nécessaires.

4. La présence policière. La majorité des conducteurs qui connaissent le niveau de surveillance policière ajusteront leur comportement en conséquence.

5. La signalisation. La signalisation de la vitesse ne joue qu’un rôle incitatif mineur lorsque la conception géométrique du chemin encourage les comportements indésirables de la part des conducteurs.

6. La marge perçue. Pour plusieurs conducteurs, la vitesse permise n’est pas égale à celle qui est affichée; ceux-ci déterminent un «facteur de tolérance policière» et conduisent à une vitesse égale à la vitesse affichée et un facteur de tolérance présumé.

Si nous résumons, la réglementation de la vitesse et les limites de vitesse visent à compléter le jugement de l’automobiliste pour fixer les vitesses qui sont raisonnables et convenables compte tenu de la circulation, de la température et des conditions routières. Les limites de vitesse sont imposées afin de promouvoir des réductions relatives de vitesse et une meilleure fluidité de la circulation et afin de réduire les accidents. La limite de vitesse doit représenter, sous certaines conditions, le point d’équilibre raisonnable entre mobilité et sécurité. Les limites de vitesse doivent également être accompagnées de mesures d’apaisement de la circulation si on veut avoir un impact réel sur la diminution de la vitesse.

 

Réduction du débit

La réduction du débit, soit, le volume de véhicules à moteur est souvent présent dans les mesures d’apaisement. On sait que l’exposition est un facteur de risque composé du nombre de véhicules multiplié par le nombre de kilomètres parcourus. Le débit est donc un facteur qui augmente le nombre de conflits potentiels, selon le type d’aménagement, et conséquemment le nombre de collisions et de victimes. Donc plus on circule sur la route, plus il y a de véhicules et plus on risque d’avoir des collisions.

On devrait aussi retrouver des mesures qui ont pour but spécifique de prioriser ou faciliter la marche et le vélo. Des aménagements dédiés comme les voies cyclables et les trottoirs ne sont pas à proprement parler des mesures d’apaisement. Toutefois, s’ils sont ajoutés en soustrayant une voie de circulation, ils contribuent à l’effet d’ensemble, surtout avec un bon volume de piétons/cyclistes. Nous obtenons alors comme effets, plus d’équité dans le partage de l’espace ainsi que la réduction du débit et de la vitesse des véhicules routiers.

Le choix des mesures nécessaires, pour répondre aux besoins d’une communauté, doit se faire en considérant une situation particulière (un secteur, un quartier). La stratégie d’apaisement devra donc s’adapter selon les problèmes soulevés mais aussi selon un portrait assez précis du bâti, du transport et des autres données pertinentes, pour être cohérente avec l’environnement.

En ayant recours à différentes mesures de modération de la circulation dans l’aménagement d’une rue locale ou collectrice, la Municipalité pourra imposer aux usagers de la route, un comportement spécifique à adopter et devrait voir un impact direct sur la sécurité et la qualité de vie des citoyens dans les secteurs concernés. Lorsqu’implantée avec succès, une mesure d’atténuation de la circulation atteint pleinement ses objectifs opérationnels et ne nécessite pas d’interventions policières constantes.

 

Les grandes étapes de la Politique

Cette politique permettra d’avoir une démarche d’évaluation systématique et identique pour chacune des problématiques soulevées. Voici en quoi consiste cette démarche.

 

Identification de la problématique

Elle consiste à l’identification de la problématique proprement dite, qu’il s’agisse d’une plainte de la part d’un citoyen ou d’une problématique identifiée par le corps de police, un membre de conseil ou un membre de l’administration municipale. Dans tous les cas, une requête devra être enregistrée dans le gestionnaire informatisé des requêtes. Celle-ci portera un numéro d’identification qui lui est propre. Ce numéro devra être communiqué au plaignant afin qu’il puisse faire un suivi de l’avancement du processus d’évaluation. Pour être valide, les coordonnées du demandeur devront être obligatoirement inscrites au formulaire sans quoi la plainte sera irrecevable. Cette méthodologie permettra d’obtenir une banque de données qui permettra de mieux répondre aux demandes, car nous serons en mesure d’avoir un portrait complet des plaintes, de leur localisation et ce, au fil des ans.

 

Analyse de la situation

La deuxième étape consiste à faire l’évaluation de la zone problématique et de la nécessité d’intervenir.

Parfois, un secteur développé il y a longtemps avec des caractéristiques et des besoins qui ont changé au fil du temps, peut nécessiter des ajustements pour concilier normes et nouvelle réalité avec les objectifs d’apaisement.



Une visite terrain devra être effectuée afin de bien comprendre la demande. Cette visite permettra également de mieux comprendre l’environnement, le secteur avoisinant et les contraintes à considérer afin d’analyser la requête, tels que :

  • Type de secteur (résidentiel, commercial, industriel, institutionnel);
  • Panneaux de signalisation du secteur;
  • Présence d’obstacles particuliers;
  • Géométrie générale de l’environnement. (tel que bordures, trottoirs, fossés, condition de la surface de roulement);
  • Présence de contraintes particulières (écoles, garderie, bâtiments commerciaux, véhicules lourds);
  • Positionnement pour l’installation de l’analyseur de vitesse.

Dans tous les cas, l’analyseur de vitesse sera installé afin de connaître exactement la vitesse, le débit, le type de véhicules sur un ou plusieurs tronçons de rue du secteur.

En fonction des résultats obtenus lors de la cueillette de données ainsi que des résultats de l’analyseur de vitesse, les Services techniques de la Municipalité seront en mesure de déterminer s’il y a un réel besoin d’implanter une mesure d’atténuation de la circulation.

Dans le cas où il n’y aucun avantage à implanter une mesure, le processus prend fin, les citoyens concernés sont informés et la requête est fermée.

 

Recommandation et implantation

La troisième étape, lorsqu’il y a nécessité d’intervention, consiste à faire l’étude de justification et de faisabilité laquelle sera préparée par les Services techniques pour analyse par le Comité de sécurité municipale. Celui-ci fera ensuite une recommandation au conseil municipal.

Plusieurs mesures d’atténuation peuvent alors s’offrir en fonction des résultats des critères analysés, n’allant d’aucune intervention, en passant par la sensibilisation et jusqu’à la mise en place d’interventions physiques dont nous parlerons plus loin.

Le tableau suivant servira afin de déterminer le type d’intervention à faire.

Dans les cas où aucune intervention n’est jugée nécessaire, un suivi auprès de la personne qui a signalé la problématique et l’intervention sera consigné dans le gestionnaire de requête aux fins de statistiques.

 

L'intervention de sensibilisation

L’utilisation d’un afficheur de vitesse est la principale intervention de sensibilisation qui sera utilisée. Cette mesure permet aux usagers de la route de constater la vitesse réelle du véhicule.

Non seulement le conducteur peut voir sa vitesse, mais comme elle est affichée à l’écran, celle-ci peut être vue des autres utilisateurs (piétons, cyclistes), ce qui nous permet souvent d’ajuster notre perception à la réalité. L’utilisation de pictogrammes variés (bonhomme sourire ou mécontent selon la vitesse, trop vite, etc) fera en sorte de renforcer la perception des utilisateurs par la variété des messages.

Cette intervention peut être suivie d’une intervention policière avec émission de contraventions de façon systématique, advenant le cas où la problématique persiste. Cette mesure devrait permettre aux plus récalcitrants de se comporter d’une façon civique et respectueuse de la règlementation.

Ces deux étapes devraient faire l’objet d’une campagne de communication afin de bien faire comprendre que les comportements fautifs ne seront pas tolérés et que la sécurité routière est un enjeu sur lequel il ne peut y avoir de compromis.

 

L'intervention physique

Ce type d’intervention consiste dans l’implantation d’une mesure de modération de la circulation dont voici quelques exemples :

  • Défense de stationner;
  • Balises centrales avec messages en fonction du lieu (Zone de parcs, d’école, de traverse piétonne ou cycliste, etc.);
  • Marquage au sol (vitesse, pictogramme, etc.);
  • Balises de rétrécissement;
  • Rétrécissement de voie (avancé, bac à fleurs, lignage);
  • Intersection surélevée;
  • Dos d’âne allongé ;
  • Réduction de la vitesse affichée;
  • Implantation de sens unique;
  • Signalisation verticale (panneaux).

Le choix de l’option est en fonction de l’endroit, de la problématique et des objectifs visés. Dans la majorité des cas, plusieurs options seront jumelées afin d’obtenir le résultat escompté. Une mesure physique nécessite la plupart du temps du marquage au sol et des panneaux de signalisation appropriés. Ainsi, sur la photo qui suit, nous retrouvons un avancé latérale de la bordure qui a été aménagée avec des bancs, un panier à ordures, un arbre et des fleurs. Il est situé à une traverse piétonnière ou l’on retrouve un dos d’âne allongé, une balise centrale, du marquage au sol ainsi que la signalisation verticale appropriée.

 

Mesure : Défense de stationner

Selon la largeur des rues, des véhicules qui y circulent, des aménagements faits, de la présence de trottoirs, de pistes cyclables et de corridors scolaires, il peut être approprié d’installer des panneaux de défenses de stationner.

Avantages

  • Permets une circulation fluide des véhicules ;
  • Facilite la circulation pour les véhicules d’urgence et véhicules de service tel camion à ordures et de récupération ;
  • Améliore la visibilité et le sens de sécurité le long des trottoirs ;
  • Permets l’implantation de pistes cyclables dans l’assiette de rues situées entre les bordures ;
  • Permets un meilleur mouvement des véhicules dans les courbes.

 

Inconvénients

  • Réduis le nombre de véhicules pouvant stationner sur la rue (un seul côté au lieu de deux) ;
  • Insatisfaction des résidents ayant plusieurs véhicules ou lorsque des gens viennent les visiter.

 

Critères d’implantation

Il devrait être interdit de stationner aux endroits suivants :

  • Du côté de la rue où l’on retrouve une piste cyclable, peu importe si elle est sur la chaussée ou non. Cette restriction devrait se limiter à la période du 1er avril au 30 novembre si la piste n’est pas utilisée l’hiver à d’autres fins ;
  • À une distance de quinze mètres de chaque côté d’une courbe de soixante degrés ou plus et ce, dans le but de permettre les virages sans avoir à empiéter dans la voie de circulation provenant de la direction opposée à celle où l’on circule ;
  • Dans les cercles de virage aménagés ou non (cul-de-sac );
  • Du côté de la rue où l’on retrouve un trottoir parallèle à une voie de circulation selon la largeur de cette voie ;
  • À moins de cinq mètres d’une intersection, dans le but de permettre le virage sécuritaire des véhicules ;
  • Près des entrées et sorties de parcs et espaces verts municipaux ;
  • Dans les passages piétonniers et traverses de rues à cinq mètres de chaque côté ;
  • Dans les endroits où des panneaux prohibent le stationnement ;
  • Dans les endroits indiqués par des panneaux spécifiques tels que passage incendie, zone de débarcadère, etc. ;
  • Dans toutes rues d’une largeur de sept mètres ou moins qui permet la circulation dans les deux sens ;
  • Dans un débarcadère pour autobus scolaire durant les heures d’école ;
  • À une distance minimale de trois mètres de chaque côté d’une borne d’incendie ;
  • À une distance minimale de cinq mètres de chaque côté d’un abribus ;
  • À une distance minimale de cinq mètres de chaque côté d’une balise de signalisation située au centre d’une rue.

 

Mesure : Balises centrales

Les balises centrales sont utilisées pour rappeler aux automobilistes la limite de vitesse ainsi que la présence de zones sensibles (parcs, écoles, traverses piétonnières). Elles créent un obstacle sur la chaussée qui contribue à la réduction de la vitesse. Elles sont flexibles et doivent être retirées à l’automne.

Avantages

  • Obstacle sur la chaussée qui réduit la largeur de la voie ;
  • Très visible, car située à la hauteur des yeux ;
  • Rappel de vitesse et de zone sensible ;
  • Aucun bruit relié aux vibrations ;
  • Vitesse plus constante entre les balises ;
  • Aucune nuisance pour les véhicules d’urgence ;
  • Balise flexible.



Inconvénients

  • Saisonnier seulement ;
  • Inconfort possible des cyclistes dans les rues plus étroites ;
  • Enlèvement des espaces de stationnement de chaque côté dans les rues étroites.

 

Endroits recommandés

  • Rue à double sens (locale, collectrice ou artérielle) d’une largeur de huit (8) mètres ou plus ;
  • Principalement aux abords des parcs et des écoles, mais peut également être localisé à des traverses piétonnes ;
  • Rues potentiellement utilisées par les véhicules d’urgence versus dos d’âne.

 

Critères d’implantation

  • Au début et à la fin d’une zone de parcs ;
  • Au début et à la fin d’une zone scolaire (école ou CPE) ;
  • Aux traverses piétonnes sur le corridor scolaire ;
  • Dois être installée conjointement avec d’autres mesures d’atténuation selon la largeur de la rue afin de laisser une voie de circulation entre trois et 3,5 mètres.

 

Mesure : Dos d'âne allongé

Le dos d’âne allongé est une partie surélevée de la chaussée qui induit un mouvement vertical aux véhicules et un inconfort amenant les conducteurs à ralentir. Sa longueur doit être supérieure à l’empattement d’une automobile et ses pentes sont graduelles. Ces caractéristiques le distinguent du dos d’âne court en forme de bosse, plus coercitif et non recommandé sur les rues publiques. La partie centrale du dos d’âne allongé peut être arrondie ou constituer un plateau.

Compte tenu de leur caractère contraignant, il est préférable de n’envisager les dos d’âne allongés qu’après avoir considéré des aménagements modérateurs modifiant les perspectives visuelles et la largeur de la rue problématique.

Les dos d’âne allongés sont utilisés pour réduire la vitesse des véhicules à des endroits précis, particulièrement près des écoles et des terrains de jeux.

Avant de planifier la construction d’un dos d’âne permanent en asphalte, il est préférable de procéder à la mise en place d’un dos d’âne saisonnier en caoutchouc fait de pneus recyclés lorsque disponible. Cette méthode permet de valider si l’emplacement est problématique pour certains résidents ou autres intervenants tel que les services d’urgence et des travaux publics. Si l’emplacement ne cause aucun problème, le dos d’âne sera construit en asphalte l’année suivante.

Avantages

  • Réduction de la vitesse à l’approche du dos d’âne ;
  • Élimine les vitesses excessives ;
  • Pas de nuisance pour les cyclistes ;
  • Présent à l’année ;
  • Peut servir comme passage surélevé pour piétons si celui-ci est situé à une intersection ;
  • Coût modéré en comparaison avec d’autres aménagements modérateurs.

 

Inconvénients

  • Nuisance pour les véhicules d’urgence (augmentation du temps de réponse jusqu’à 10 secondes par dos d’âne);
  • Accélération fréquente entre les dos d’âne;
  • Augmentation du bruit causé par les accélérations et les décélérations. Cet inconvénient sera d’autant moins important que les vitesses seront bien maîtrisées sur l’ensemble de la rue;
  • Selon le type de sol, risque de vibrations au passage des véhicules, perçues dans les résidences riveraines;
  • Peu d’effet de modération de vitesse pour les deux roues motorisées (moto) qui peuvent, comme les cyclistes, circuler dans l’espace plat situé le long de la bordure;
  • Risque de report de la circulation vers des rues voisines. Il est souhaitable de planifier l’implantation à l’échelle d’un quartier.

 

Endroits recommandés

  • Rue locale peu utilisée par les véhicules d’urgence qui supporte peu de circulation de transit ;
  • Rue sans circuit d’autobus ni réseau de camionnage ;
  • Rue sans courbe ou pente prononcée ;
  • Zones scolaires, autour des parcs.

 

Critères d'implantation

Aucun dos d’âne ne peut être aménagé dans les endroits qui répondent à au moins un des critères suivants :

1. Critères liés à la hiérarchie de la voie de circulation

            - Sur une route numérotée du ministère des Transports du Québec (rue Principale);

            - Sur une route intermunicipale (Cyrille- Lapointe);

            - Sur toute rue collectrique ou artérielle ou rurale;

            - Sur une voie de desserte autoroutière.

2. Critères liés à la géométrie

            - Sur une voie dont la pente est supérieure à quatre pour cent (4 %);

            - À moins de quinze (15) mètres d’une courbe;

            - En face d’une entrée charretière, d’une borne d’incendie ou de boîte postale.

3. Critères liés aux caractéristiques de la circulation

            - Sur une route de camionnage;

            - Sur une route desservant une zone industrielle ou commerciale;

            - Sur le parcours d’un circuit d’autobus permanent ou de véhicules d’urgence;

            - Sur le trajet le plus court des véhicules d’urgence pour se rendre à une résidence où se trouvent déjà 2 ralentisseurs.

4. Critères liés à la sécurité

            - Sur une voie non éclairée;

            - Là où l’on retrouve une bande ou piste cyclable;

            - Sur une voie de circulation n’ayant pas de trottoirs sur au moins un de ses côtés, c’est-à-dire sans bordures ou avec un accotement.

 

Préalables pour l'implantation

Un dos d’âne allongé peut être implanté seulement dans les rues de quartiers résidentiels où la limite de vitesse est de 50 km/h ou moins. De plus, son installation doit tenir compte des aspects suivants :

  • Le dos d’âne allongé doit être situé à un minimum de cinquante (50) mètres en amont d’un panneau d’arrêt, de la bordure d’un parc ou d’une école;
  • Son orientation doit être perpendiculaire au sens de la circulation, selon un angle droit;
  • Il doit être visible de loin;
  • Il ne doit pas modifier l’écoulement de l’eau;
  • Il doit être localisé à la limite des deux terrains dont les résidents ou propriétaires des deux (2) côtés de la rue ont accepté par écrit son implantation;
  • La sécurité des cyclistes et piétons ne doit pas être compromise;
  • Si une demande est refusée, un délai de 2 ans est requis avant une réévaluation pour le même secteur;
  • Ne seront considérées comme recevables que les demandes pour lesquelles les propriétaires riverains ainsi que cinquante et un pour cent (51%) des autres propriétaires dans un rayon de trois cents (300) mètres de l’endroit requis auront accepté par écrit la demande d’implantation (une seule signature par numéro civique sera acceptée).

 

Mesure : Goulot d'étranglement

Un goulot d’étranglement est un rétrécissement ponctuel d’une ou plusieurs voies de circulation grâce à des déviations horizontales implantées au centre de la rue ou sur les côtés de la chaussée. Cette expression est habituellement réservée aux rétrécissements situés ailleurs qu’aux intersections.

Les goulots d’étranglement peuvent prendre différentes formes et peuvent dans certains cas, être amovibles.

On retrouve dans cette catégorie, les moyens suivants :

  • Balises de rétrécissement ;
  • Ilots au centre de la rue ;
  • Bacs à fleurs ;
  • Mini-giratoires (ilots circulaires) ;
  • Chicanes ;
  • Coins de rues arrondis ;
  • Rétrécissements de la chaussée ;
  • Déviations horizontales.

 

Avantages

  • Obstacle qui diminue la largeur de la voie de circulation;
  • Empêche les dépassements;
  • Aucun bruit relié aux vibrations;
  • Aucune nuisance pour les véhicules d’urgence sauf si jumelée à une traverse piétonnière surélevée.

 

Inconvénients

  • Peut constituer un obstacle pour le déneigement;
  • Ne permets pas le stationnement vis-à-vis l’endroit choisi;
  • Peut créer un inconfort pour les cyclistes dans les rues plus étroites;
  • Pour les mesures permanentes telles qu’îlot au centre de la rue et mini-giratoire, nécessite une grande emprise de rue.

 

Critères d'implantation

  • Les structures permanentes ne peuvent se faire que lors de travaux de réfection de la chaussée à cause des coûts élevés;
  • Dans les autres cas, l’utilisation de bacs à fleurs peut être envisagée, mais doit tenir compte des risques d’accident (visibilité).

 

Mesure : Intersection surélevée

Une intersection surélevée est une intersection où la chaussée a été élevée par rapport au niveau des rues y menant. Le plateau formé par la déviation verticale est souvent fabriqué à l’aide de matériaux texturés et il s’élève jusqu’au niveau des trottoirs ou bordures pour bien indiquer qu’il s’agit d’un espace qui est partagé avec les piétons.

Avantages

  • Permets de bien délimiter les endroits réservés aux piétons (utilisation de matériaux ou de couleur différente);
  • Force le ralentissement des véhicules dans toutes les directions.

 

Inconvénients

  • Nécessite plus de puisards pour le captage de l’eau;
  • Coût élevé d’exécution.

 

Mesure : Marquage au sol

Le marquage de hachures permet de créer un corridor de circulation plus étroit qui canalise les véhicules au centre de la rue.

Avantages

  • Corridor de circulation plus étroit sans obstacle;
  • Diminue les risques de dépassements;
  • Aucune nuisance pour les véhicules d’urgence;
  • Aucun bruit lié aux vibrations.

 

Inconvénients

  • Cout élevé d’exécution (coût récurrent annuel);
  • Aucun impact au niveau de la perception visuelle au niveau des yeux du conducteur.

 

Critères d'implantation

  • Devrait être jumelé avec une autre mesure pour assurer le respect de la signalisation.

 

Mesure : Modification de la signalisation

Une modification de la signalisation peut également avoir des effets bénéfiques en tant que mesure d’atténuation de vitesse. Elle doit cependant faire l’objet d’une analyse pointue afin de ne pas déplacer une problématique ailleurs sur les rues avoisinantes. De plus, elle doit être accompagnée d’autres mesures d’apaisement de la circulation.

L’installation de panneaux d’arrêt doit rencontrer des critères précis, car ils peuvent donner un faux sentiment de sécurité aux usagers. Un trop grand nombre de panneaux d’arrêt fait en sorte que les automobilistes finissent par ne plus les respecter, en plus de nuire à la fluidité des déplacements. Les déplacements se font dans le but de se rendre d’un point A à un point B, et ce, dans l’espace de temps le plus court.

Il doit absolument y avoir une notion de danger entre les différents usagers pour justifier la mise en place d’un arrêt et en aucun temps dans le but de ralentir la circulation. Certaines municipalités se tournent aujourd’hui vers l’utilisation du panneau «Cédez» au lieu d’«Arrêt» aux intersections dans les secteurs moins achalandés.

Également, on peut envisager l’installation de panneaux de sens unique dans le but de canaliser la circulation à des endroits précis, permettant ainsi de déplacer la problématique d’une rue à l’autre.

 

Critères d'implantation d'un panneau d'arrêt

  • Le panneau « arrêt » ne doit pas être utilisé à la seule fin de faire ralentir la circulation (art. 2.4, Tome V, ch.2);
  • Le rapport du débit de la route la plus achalandée sur celui de la route secondaire est inférieur ou égal à 2,3;
  • La vitesse pratiquée au 85e centile sur chacune des approches du carrefour est inférieure à 70 km/h;
  • Il n’y a pas, sur la route la plus achalandée, de feux de circulation à moins de 250m, ni de panneau « arrêt » à moins de 150m de part et d’autre du carrefour;
  • Il faut que l’arrêt et le stationnement soient interdits en bordure de chacune des approches de l’intersection (voir Tableau 2.28-1, Tome V) lorsqu’il y a un risque qu’à l’approche d’un carrefour, un véhicule arrêté ou stationné bloque la vue d’un éventuel panneau « arrêt » à droite et qu’il soit impossible d’installer un signal avancé d’arrêt et également impossible de placer un panneau « arrêt » à gauche lorsque la circulation s’effectue dans le même sens;
  • Les chemins publics à 4 voies contiguës sont pourvus d’un terre-plein surélevé aux approches de l’intersection;
  • Aucune des approches ne compte plus de 2 voies par sens.

Lorsque toutes ces conditions sont respectées, l’installation de panneaux « arrêt » sur chacune des approches est justifiée dans l’une ou l’autre des situations suivantes :

1. Lorsque le taux d’accidents est supérieur au taux critique d’accidents pour les intersections de même type et que, pour la majorité des accidents (plus de 50%), l’installation de panneaux « arrêt » dans toutes les directions est susceptible d’améliorer la sécurité (collision à angle droit ou collision impliquant un véhicule qui effectue une manoeuvre de virage, à l’exception des collisions arrière dans ce dernier cas);

Ou

Lorsqu’il y a, sur une période de 3 ans et plus, plus de 4 accidents en moyenne par année, susceptibles d’être évités par l’installation de panneaux « arrêt » sur chacune des approches;

2. lorsque le débit total moyen de véhicules entrant à l’intersection est d’au moins 500 véhicules par heure pour une tranche de 8 heures d’une journée représentative de la moyenne annuelle et que, pour cette même tranche de 8 heures, le débit moyen combiné de véhicules et de piétons en provenance de la route secondaire est d’au moins 200 unités par heure, avec des retards moyens d’au moins 30 secondes par véhicule pendant l’heure de pointe.

Lorsque le carrefour est situé dans une municipalité de moins de 10 000 habitants, les débits précédents sont réduits de 20%.

Lorsque plus de 60% des véhicules entrant dans l’intersection effectuent une manoeuvre de virage, les débits sont réduits de 20%. Cette réduction des débits est cumulative à la précédente si tel est le cas.

3. Lorsque le conducteur d’un véhicule arrêté à l’une des approches est incapable de voir un véhicule sur la route transversale à une distance équivalente à celle parcourue par ce véhicule à la vitesse affichée pendant 8 secondes.

 

Le réseau cyclable et sentier piétonnier à Saint-Amable

À St-Amable, on retrouve trois types de voies qui peuvent être utilisées par les cyclistes et/ou les piétons :

Les Pistes cyclables : elles sont destinées uniquement aux cyclistes. On les trouve le long des trottoirs. Certaines pistes sont unidirectionnelles (une voie de chaque côté de la rue) et d’autres bidirectionnelles (voies jumelées du même côté de la rue.

Les Pistes multifonctionnelles : elles peuvent être partagées par les piétons et les cyclistes. Elles sont présentes lorsqu’il n’y a pas de trottoirs. Elles sont tracées dans la rue et possèdent une largeur se situant entre 2,5 et 3 mètres.

Les Sentiers piétonniers : ils sont destinés uniquement aux piétons.

Voici où l’on peut trouver, à St-Amable, ces trois types de voies :

 

Pistes cyclables unidirectionnelles

  • Principale entre Éthel et Auger;
  • Cyrille-Lapointe entre Martin et limite de Ste-Julie

 

Pistes cyclables bidirectionnelles

  • Cardinal de Principale à Martin;
  • Des Martinets entre Des Marguerites et Cardinal;
  • Mgr Coderre entre Alain et Cardinal;
  • Alain entre Principale et Ouellette;
  • Daniel Nord entre Principale et Pauline.

 

Pistes multifonctionnelles

  • Des Chênes entre Martin et Des Marronniers;
  • David Nord entre Pauline et Rachel;
  • Rachel entre Daniel Nord et de l’Église Nord;
  • Des Marguerites entre Ancolie et Des Martinets;
  • Ancolie entre Des Marguerites et le Parc Comtois;
  • Auger entre Thomas et Principale;
  • Ouellette entre Alain et Parc Comtois;
  • Parc Comtois entre Ouellette et Mgr Coderre;
  • Entre Martinets et Mimosa de Cardinal à Des Chênes (ce sentier sert également de corridor scolaire pour l’école de L’Envolée);

    Parc Le rocher à l’arrière de la rue Thomas entre Auger et stationnement du Parc.

 

Sentiers piétonniers

  • Entre Martinets et Mimosa, de Cardinal à Des Marguerites;
  • À l’arrière de Mgr Coderre, le long du de la Branche # 44 du ruisseau Dalpé, entre le parc Comtois et des Martinets.

 

Le réseau cyclable à Saint-AMable

Les éléments suivants sont tirés du document concernant l’installation de délinéateurs sur les bandes cyclables de St-Amable. Il a été rédigé par Madame Diane Sergerie, conseillère scientifique à la Direction de la santé publique de la Montérégie en collaboration avec Madame Dominique Lesage, conseillère en promotion de la santé, au CSSS Pierre-Boucher.

Il faut rappeler que les bandes cyclables bidirectionnelles sur rue ne sont pas recommandées par le MTQ, Vélo-Québec, la Santé publique, ni la majorité des guides d’aménagements cyclables dans le monde. La norme MTQ spécifie que «la bande cyclable… réservée ; à l’usage exclusif des cyclistes, … est toujours unidirectionnelle et les cyclistes y circulent dans le même sens que les véhicules routiers. » (Tome 1, chapitre 15, page 2. Conception routière, MTQ 2014).

Les bandes bidirectionnelles sur chaussée sont un aménagement qui va à l’encontre du Code de sécurité routière alors que celui-ci prescrit aux cyclistes de rouler dans le même sens que le trafic routier sur la chaussée. Cet aménagement crée une confusion puisqu’il incite les cyclistes à rouler à contresens du trafic même là où il n’y a pas de tels aménagements.

De plus, aux intersections, selon les attentes normales des conducteurs, lors d’un virage à droite par exemple, ceux-ci vérifient normalement le trafic en provenance de la gauche et ne s’attendent pas à devoir vérifier si un cycliste vient de la direction opposée, ce qui est le cas lorsqu’un cycliste vient en sens inverse.

 

  • Les conflits générés par les bandes bidirectionnelles augmentent le risque d’être impliqué dans un accident de 3 à 7 fois pour le cycliste, et ce, à chaque intersection. Les situations ainsi crées sont difficiles à gérer a posteriori puisqu’il n’y a pas de normes qui s’appliquent pour réduire les conflits.
  • Même s’il y a du marquage au sol et une signalisation indiquant la présence d’une voie cyclable ou d’une traverse, le risque n’est pas éliminé.
  • Les délinéateurs peuvent ajouter au sentiment de sécurité en renforçant la séparation visuelle entre la voie motorisée et la voie cyclable. Il est recommandé de choisir entre du marquage au sol avec ou sans délinéateurs tout au long du parcours de façon continue et la distance maximale entre les délinéateurs est de 20 mètres. Cependant il n’y a pas de normes en ce sens.
  • Aux intersections où la chaussée est assez étroite, le véhicule doit faire un virage serré presque à angle droit, ce qui amène le conducteur soit à couper la voie cyclable bidirectionnelle, soit à empiéter dans la voie inverse au trafic. Or, pour faire ce virage sans empiéter sur la voie cyclable ou la voie opposée, il faut ralentir à basse vitesse. Normalement, on ne place pas de délinéateurs directement à l’intersection pour permettre la pleine largeur de virage à différents types de véhicules (livraison, éboueurs, pick-up, etc.), à défaut de quoi, le véhicule empiétera sur la voie contraire. Il faut prévoir une distance susceptible de ne pas entraver le virage.

 

Classification des voies de circulation

Les rues artérielles

  • La rue Principale;
  • La rue Cyrille-Lapointe;
  • La rue Cardinal.

Les rues collectrices 

  • La rue Mgr Coderre;
  • La rue Martin entre De l’Église Sud et Cardinal;
  • La rue Alain;
  • La rue de l’Église Nord;
  • La rue Rémi;
  • La rue Auger;
  • La rue Daniel Sud.

Les rues rurales

  • La rue Williams;
  • La rue Thomas;
  • La rue Dulude;
  • La rue St-Joseph;
  • La rue Hervé Nord;
  • La rue Hervé Sud;
  • La rue Joliette Nord;
  • La rue Joliette Sud;
  • La rue Martin entre de L’Église Sud et Joliette.

Les rues locales

L’ensemble des autres rues de la Municipalité non mentionnées ci-haut.

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